Erik Kjersgaard

sporvogn

Sporvognsnostalgi (fra Weekendavisen 5. juli 1991)

af Erik Kjersgaard

DET FORTÆLLES, at Thorvald Stauning, når han sluttede sin arbejdsdag på Christiansborg, entrede forperronen på Linje 1. og sludrede med vognstyreren – det var vist ikke helt tilladt – indtil statsministeren stod af på Strandvejen og spadserede hjem til villaen på Valeursvej. Således opretholdt han en levende kontakt til befolkningen, som en toppolitiker i dag næppe har magen til i en ministerbil. Om sporvognen ellers har spillet nogen rolle i den politiske historie, skal jeg lade være usagt; men dens plads i kulturhistorien er stor. Den første danske sporvogn kørte fra Frihedsstøtten til Frederiksberg Runddel i 1863 – trukket af heste, forstår sig. Den første elektriske sporvogn med køretråd så man i København i 1901, i Århus 1904 og i Odense 1911. Den sidste sporvogn – Nørrebrogades »gule« Fem’er – kørte definitivt i remise i foråret 1972.

Sporvognene kom, da byerne voksede sig store, og forsvandt, da byerne blev endnu større. Det ligner en parentes i vor nyere historie, og det var vist også således, vi opfattede det, da man begyndte at likvidere dem først i Odense, siden i København og Århus – en halv snes år før man forbløffende nok opdagede, at verdens oliereserver hverken var uudtømmelige eller billige. Man var knap så rask i vendingen andre steder, og nu hører sporvognen til de oplevelser, der venter turisten f.eks. i Dortmund og Amsterdam. Det siges endda, at den har en stor fremtid for sig – og hvem ved? Måske vil vore børnebørn en dag udslynge et »ligeud« ellem »omstigning« med samme selvfølgelighed, som vi engang gjorde det. I den lange pause mellem den sidste Fem’er og den næste Et’er, kan man tage en tur til Skjoldenæsholm og bade sig i sporvogns-nostalgi. Det kræver en smule omstilling. Når man lige ser bort fra de linjer, der transporterede søndags-glade københavnere til Dyrehaven, forbinder vi veteraner vist udelukkende sporvogne med storbyens tætte gader og boligkvarterer. Kørsel mellem gule rapsmarker under forårsgrønne træer falder ligesom lidt udenfor stilen. Men børnene er sikkert ligeglade. De oplever formentig sporvognen med den samme følelse for det eksotiske, der giver os andre fornøjelse af turen i en landauer med udsigt til hesterumper, og vi ældre – ja, vi har jo minderne at holde os til, eller hvad man nu vil kalde det – tyve, tredive eller fyrre års indarbejdede rygmarvsreflekser, der straks melder sig til tjeneste. Der er vogne af Knud V. Engelhardts design fra århundredets begyndelse – jeg havde nær sagt de gode, gamle, i hvert fald med en vis edwardiansk charme og mindelser om la belle epoque, og der er Ib Lundings slanke bogievogne fra o. 1930 – netop så funkis- og trediver-agtige, som de bør være. Der er træsæder på langs og på tværs, og der er læderpolstrede sæder – så glatte, at man rutsjer frem og tilbage ved start og stop. Der er messinghåndtag og læderstropper – og der er lyde. Man bør kunne forhandle båndkassetter med sporvognslyde, når man kan sælge LP’er med rangerende godstog og ekspreslokomotiver, der slipper damp ud. Ligesom vognene hørte til gadebilledet – en Ti’er i Istedgade var lige så selvfølgelig, som synet af en Fire’r på Christianshavn ville være opsigtsvækkende, omtrent som en giraf på Grønland – således var deres larm en umistelig del af byens lyde. Jeg havde en onkel, der lå søvnløs i familiens sommerhus af mangel på linje Tyve.

DET ER der altsammen igen: den hårde skrumplen mod skinnerne, vognstyrerens raspende ryk i »kørenøglen« – det er først nu, jeg har erfaret, at håndsvinget hedder en kørenøgle – den skarpe klang fra klokken, som melder afgang, det hjerteskærende skrig, når vognen løber ind i en kurve. Og så er der alle skiltene, som underholdt os med Danmark’s, der duer, og Rich’s, der drik’s. Støjniveauet var højt og bekvemmelighederne små – navnlig i Engelhardts modeller, og det var antagelig disse forhold, der dæmpede begejstringen for sporvogne hos en lidet hårdfør generation med længsler efter lækre biler. IC3′erens bløde, lydsvage luksus er nok DSB’s forsinkede svar på sporvejenes mangel på samme. Til gengæld er det vel et spørgsmål, om IC3′erne i deres elskværdige anonymitet vil sætte sig lige så stærke spor i erindringen som den duknakkede Tre’er – ruinen af en fordum så storslået toetagers – eller Strandvejens og Østerbrogades pryd, den åbne bivogn – festlig på en lun sommerdag, en strid oplevelse, når regnen piskede ind og gennemblødte flygtende skovtursselskaber. Men man bør ikke beklage sig. Som passager var man i det mindste privilegeret i forhold til konduktøren, der ikke havde rist eller ro, men masede sig frem og tilbage – for slet ikke at tale om vognstyreren, der stod i stiv træk fra den evigt åbne dør. Der blev ikke talt meget om arbejdsskader dengang; men mon de overlevende ligefrem savner det? Forfatteren af denne spalte – selv udøvende inden for den antikvariske branche – bør vel være den sidste til at undre sig, men gør det ikke desto mindre, fordi denne omsorg for gamle køretøjer og forældet mekanik er en irrationel betagelse af det rationelle. Man hjemtager med filatelistens hunger efter fuldkommenhed ikke bare danske sporvogne, men også udenlandske, og ikke bare sporvogne – også busser og trolleyvogne. Man restaurerer med sergeanters nidkærhed for reglementeret præcision – genskaber forsvundne typer lokaliseret til sted, årstal og dato. En dag vil Tre’eren såmænd få sin førstesal tilbage. Man higer og søger i glemte køreplaner, resturerer nedlagte stoppesteder og indsamler de klippekort, vi ellers tankeløst proppede i sprækken »Til brugte Billetter«. Det ville være beundringsværdigt, hvis det ikke var, fordi de morer sig storartet. Og det bekræfter de fremtidsforskere, som hævder, at et kommende fritidssamfund vil blive nødt til at udfylde fritiden med noget, der til forveksling ligner arbejde. For underholdning er kun underholdende, når den ikke varer ret længe. I det lange løb er alvoren morsommere.

ILLUSTRATION: Foto fra Tommy Jørgensens arkiv/websitet Vognstyrer.dk

Redaktionen • 17. marts 2015


Previous Post

Next Post